Una de las mayores gestas aéreas de la Aeronáutica Militar Española de principios del siglo XX, de reconocimiento internacional.
El hidroavión “Plus Ultra” despega de Palos de la Frontera el 22 de enero de 1926 y ameriza en Buenos Aires el 10 de febrero de 1926. Esta primera travesía aérea entre España y América del Sur constituyó una de las mayores gestas de la aviación española. La travesía fue efectuada con una única aeronave y demostró, de manera concluyente, que el Atlántico Sur podía cruzarse con planificación, precisión técnica y pericia humana. Tuvo un marcado carácter simbólico y estratégico en un contexto en el que la aviación aún se encontraba en una fase experimental y los vuelos de largo recorrido implicaban enormes riesgos.
El éxito del vuelo del “Plus Ultra” confirmó la viabilidad técnica del hidroavión para rutas transoceánicas por etapas y situó a España en una posición destacada dentro de la aviación internacional de la época. Técnicamente, el vuelo demostró la precisión de la radiogoniometría (navegación por señales de radio) sobre largas distancias marítimas, una innovación clave para la futura aviación comercial.
Históricamente, el vuelo del “Plus Ultra” no fue solo una aventura aeronáutica; fue un acto de diplomacia que permitió reforzar los vínculos históricos, culturales y emocionales entre España y las naciones americanas.
El punto de partida fue Palos de la Frontera, elegido conscientemente por su profunda carga histórica como lugar de salida de los viajes colombinos. El destino final fue Buenos Aires, donde la llegada del avión se transformó en un acontecimiento multitudinario de alcance internacional.
La tripulación
La tripulación estaba constituida por cuatro militares que combinaban experiencia militar, conocimientos técnicos y una extraordinaria capacidad de resistencia física y psicológica. El piloto de la expedición fue el comandante Ramón Franco, a su vez el principal impulsor del proyecto. El copiloto y navegante fue el capitán Julio Ruiz de Alda; como observador y responsable de las comunicaciones fue el teniente de Navío Juan Manuel Durán y como mecánico y responsable de la operatividad de la aeronave, en condiciones extremas de humedad, calor y salinidad, el cabo Pablo Rada.
El éxito del vuelo fue inseparable del trabajo conjunto de la tripulación, especialmente en un tiempo en el que no existían ayudas electrónicas modernas y la navegación dependía de la observación astronómica, la estima y la radiogoniometría.
El hidroavión M-MWAL W12
La aeronave elegida fue un hidroavión Dornier Do J Wal, considerado el más robusto de su época. Debido a las restricciones del Tratado de Versalles, fue diseñado por el alemán Claude Dornier, pero fabricado en Pisa, Italia.
La estructura era metálica (duraluminio), fundamental para resistir la humedad y el calor tropical que habrían dañado un fuselaje de madera. Los dos motores eran Napier Lion V de 450 CV cada uno (900 CV total), montados en tándem (uno tractor y otro impulsor) sobre el ala central, lo que permitía volar con un solo motor en emergencia.
Tenía una envergadura de 22,5 metros y una longitud de 17,25 metros. Su velocidad de crucero era de unos 145 km/h, con una autonomía estándar de 10 horas, ampliable mediante tanques extra.
La navegación estaba basada en orientación visual mediante sextantes y en novedoso aparato para la época, un radiogoniómetro con su correspondiente antena de recepción, instrumento clave para triangular la posición en mar abierto mediante señales de radio.
Las etapas del vuelo
El recorrido total alcanzó los 10.270 kilómetros, completados en siete etapas a lo largo de diecinueve días, con aproximadamente 59 horas de vuelo efectivo.
1ª etapa: Palos de la Frontera – Las Palmas de Gran Canaria. Fecha: 22 de enero de 1926. Distancia: 1.300 km. Duración: 8 horas. Etapa inicial y simbólica. Sirvió para comprobar el comportamiento del aparato a plena carga y ajustar la coordinación de la tripulación antes de internarse en el Atlántico.
2ª etapa: Las Palmas – Porto Praia (Cabo Verde). Fecha: 26 de enero de 1926. Distancia: 1.745 km. Duración: 9 horas y 50 minutos. Tramo exigente, con meteorología adversa y problemas de visibilidad. Fue clave para preparar el salto oceánico definitivo.
3ª etapa: Porto Praia – Fernando de Noronha (Brasil). Fecha: 30 de enero de 1926. Distancia: 2.305 km. Duración: 12 horas y 40 minutos. La etapa más crítica del viaje. El hidroavión voló durante más de doce horas sobre océano abierto, al límite de su autonomía, dependiendo de la navegación astronómica y radiogoniométrica para localizar un pequeño archipiélago en mitad del Atlántico.
4ª etapa: Fernando de Noronha – Recife (Pernambuco). Fecha: 31 de enero de 1926. Distancia: 540 km. Duración: 2 horas y 20 minutos. Primer contacto con el continente americano. A pesar de ser una etapa corta, requirió reparaciones técnicas tras el amerizaje.
5ª etapa: Recife – Río de Janeiro. Fecha: 4 de febrero de 1926. Distancia: 2.100 km. Duración: 12 horas y 15 minutos. Etapa larga y agotadora, realizada en condiciones tropicales. La llegada a Río fue acompañada de una recepción multitudinaria.
6ª etapa: Río de Janeiro – Montevideo. Fecha: 9 de febrero de 1926. Distancia: 2.060 km. Duración: 12 horas y 5 minutos. Uno de los tramos más tensos por su longitud y consumo de combustible. Se realizaron ajustes de peso para garantizar la seguridad del vuelo.
7ª etapa: Montevideo – Buenos Aires. Fecha: 10 de febrero de 1926. Distancia: 220 km. Duración: 2 horas y 20 minutos. Etapa final y simbólica. El cruce del Río de la Plata culminó con una llegada apoteósica ante cientos de miles de personas. Una multitud estimada en 300.000 personas esperaba entre sirenas de barcos y campanas.
